La marine américaine disposait certainement de remorqueurs océaniques pendant la Seconde Guerre mondiale. Un exemple que vous avez mentionné est celui des remorqueurs de la flotte océanique (ATF) de la classe Navajo ou de la classe Cherokee, et un autre des remorqueurs de la flotte de la classe Abnaki.

Ces navires ne doivent pas être confondus avec les remorqueurs portuaires qui remplissent une fonction complètement différente.

Il existe un certain nombre de sites qui répertorient les navires océaniques remorqueurs, un exemple étant celui-ci qui répertorie les Ocean Tugs (AT, ATO, ATF, ATA, ATR) de l'US Navy

Même avec une vitesse de pointe proche de 15 nœuds , et une portée allant jusqu'à 6000 milles, ces navires ne pouvaient pas se rapprocher de la vitesse des grands navires de guerre qui pouvaient faire plus de 30 nœuds. De plus, même si la plupart de ces navires n'étaient pas complètement désarmés, ils n'étaient certainement que légèrement armés par rapport à la plupart des navires de combat.

Pour les opérations où la vitesse était essentielle (la bataille de Midway en est un excellent exemple) , il était impossible qu'un de ces navires puisse accompagner un groupement tactique, aussi utile soit-il une fois les opérations de combat commencées, et immédiatement après.

Cependant, certains d'entre eux les navires accompagnaient certainement les groupes de travail sur le théâtre du Pacifique. Par exemple, la USS Apache (ATF-67)

• source d'image Wikimedia

a fait partie de la Task Force 31 pour l'invasion de Bougainville en 1943, dans le cadre du Task Group 31.2 pour un assaut sur l'île d'Emirau dans l'archipel de Bismarck en mars 1944, et à Guadalcanal le mois suivant . Elle a ensuite rejoint le groupe de travail 53.1 en juin 1944 pour aider à l'invasion de Saipan.

Dans ces cas, la vitesse relativement lente et l'armement léger de l'ATF n'étaient pas un inconvénient majeur.

Si vous êtes intéressé par le fonctionnement des remorqueurs de la flotte pendant la Seconde Guerre mondiale, le document Fleet Tugs in World War II du Cmdr. Edward H. Lundquist peut également être intéressant.

Les préparatifs de l ' opération Overlord , l'invasion alliée de la Normandie débuta en août 1943. L'opération elle-même eut lieu du 6 juin 1944 au 25 août 1944. Presque tous les bateaux disponibles furent jetés dans le mélange.

Le capitaine Publicover, maître de l'US War Shipping Administration Tug Farallon , a été chargé de remorquer du matériel militaire et naval vital vers les zones d'assaut sur la côte française . Grâce à ses compétences de matelotage et de navigation, et malgré les vents de travers et la mer agitée, il a accompli sa tâche difficile de la manière la plus efficace. Son courage inébranlable face aux tirs d'artillerie ennemis, à l'eau fortement minée et aux attaques aériennes sporadiques , a été une source d'inspiration pour son équipage. Le courage et le dévouement du capitaine Publicover étaient conformes aux meilleures traditions de la marine marchande des États-Unis.

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Perry Adams de San Carlos, Californie, est arrivé à l'ancienne station balnéaire de Lee- on-Solent, juste en face de l'île de Wight, en mars 1944. Adams était commissaire de bord / pharmacien sur le remorqueur, MV Farallon, qui transportait un équipage de 32 marins plus 11 Naval Armed Guard.

Le MV Farallon était l'un des 10 remorqueurs de la War Shipping Administration exploités par Moran Towing de New York, en compagnie de 2 remorqueurs de l'US Navy, de 2 remorqueurs néerlandais et de plusieurs remorqueurs britanniques. Le MV Farallon mesurait 195 pieds de long, 37 pieds de large, un tirant d'eau de 15,5 pieds, un déplacement de 1 063 tonnes, 2 250 chevaux et pouvait faire 14 nœuds dans des conditions légères

http: // www. usmm.org/normandy.html

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les hommes du service des remorqueurs de sauvetage de la Royal Navy ne se considéraient ni comme des poissons ni comme des volailles.

Leur expertise était essentielle, car le remorquage océanique demande une grande habileté et une tête froide, mais en tant que volontaires de la marine marchande, ils ont dû signer ce qu'on appelait l'accord T.124T, qui les a placés sous discipline navale pendant toute la durée de la guerre . https://www.forces.net/news/tri-service/tugs-war-untold-story-royal-navys-rescue-service

Vous devez prendre en compte l'effet des remorqueurs lents sur les groupements tactiques. S'ils restent ensemble, la vitesse maximale du groupe est celle de son bateau le plus lent. 15 nœuds est sacrément lent par la Seconde Guerre mondiale, voire la Première Guerre mondiale, selon les normes des navires de guerre et limiterait considérablement les déploiements sur de longues distances comme dans le Pacifique.

Les chars, en revanche, sont souvent, au moins dans les phases d'assaut initiales, avant une exploitation à pénétration profonde, moins susceptibles de dépasser leurs véhicules de soutien.

Un environnement "plus convivial" à votre concept, et plus proche de votre exemple de récupération de chars, serait proche des opérations côtières, comme en mer du Nord pendant WW2.

Pendant les opérations de combat, les navires endommagés et incapables de quitter la zone de combat par eux-mêmes étaient généralement remorqués par d'autres navires de combat. Par exemple, le croiseur lourd USS Northampton a tenté de remorquer le porte-avions USS Hornet lors de la bataille de Santa Cruz:

La plus grande opération air-mer de la guerre (y compris le Pacifique mais excluant le jour J car trop gros pour être une seule opération) fut le convoi de Malte d'août 1942, Operation Pedestal. L'histoire officielle (Vol 2, Notes sur la carte 30) indique qu'un remorqueur a été affecté à la force de mazoutage et un à «l'escorte jusqu'à Malte». Aucun détail n'est donné, et comme deux des quatre croiseurs de ce groupe ont été coulés et les deux autres endommagés, il est raisonnable de supposer que le remorqueur, quel que soit son nom, est retourné à Gibraltar en aidant un navire endommagé. (Il convient également de noter que l’histoire officielle n’est pas infaillible. Elle attribue le sauvetage de l ' Ohio au "destroyer Penn et aux dragueurs de mines Rye et Ledbury "; Ledbury était en fait un destroyer de classe Hunt, dont le capitaine se souvient d'un quatrième navire aidant à pousser le précieux pétrolier sur son chemin.)

Les remorqueurs étaient souvent attachés à des convois qui devaient être attaqués, en particulier lorsque les navires de sauvetage n'étaient pas disponibles. Le problème est que n'étant ni des navires marchands ni des escortes, ils ont généralement été exclus des rapports officiels.

Non !

Un remorqueur ne tire pas, ou ne tire pas, c'est une charge; plutôt il le pousse avec ce frontal rembourré.

Leur but est de pousser de gros navires autour de ports exigus car ces navires n'ont pas de steerageway à des vitesses aussi faibles. Leur franc-bord très bas (hauteur des canons au-dessus de l'eau) les rend totalement impropres à une utilisation en eau libre, même si la bouillie intérieure est compartimentée. Comme ils travaillent entièrement dans les limites des petits ports, ils n'ont aucune utilité pour les grands réservoirs de carburant et, par conséquent, une plage opérationnelle mesurée en heures plutôt qu'en jours et en semaines.

De plus, ils constitueraient une grave responsabilité dans une bataille navale en raison de leur manque total d'armement ou de légitime défense.

Aussi, paradoxalement, les gros navires sont capables de vitesses beaucoup plus rapides que les plus petits, en raison de la loi du carré des cubes (jusqu'à ce que la résistance des matériaux tombe, bien sûr). La vitesse maximale pour un remorqueur est généralement d’environ 14 nœuds, tandis que la vitesse maximale pour les navires en eau libre est supérieure à 30 nœuds; plus de deux fois plus. Vitesse maximale pour un remorqueur sous charge. pousser un navire de plusieurs ordres de grandeur plus lourd ne représentera qu'une infime fraction de la vitesse de pointe, ne serait-ce que parce que le navire de charge n'est plus aérodynamique lorsqu'il est poussé latéralement .

Pour envisager l'un des vos exemples, à mi-chemin, la distance à vol d'oiseau jusqu'à Pearl Harbor est d'environ 850 NM; au moins 84 heures de temps de trajet pour un remorqueur à vitesse maximale, plus la durée d'un ou plusieurs ravitaillements. Puis plusieurs fois cela, au moins, en revenant avec charge. Aucun port ne peut se passer de ses remorqueurs aussi longtemps alors que d’autres gros navires vont et viennent constamment.