Le facteur le plus important était l'ampleur de la formation des pilotes. Le plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique semble avoir formé environ 110000 pilotes et prétendu avoir produit un excédent qui a entraîné le démarrage du programme en 1944 (lien du musée de la RAF ci-dessous).
Je ne trouve pas de chiffres exacts sur les programmes de formation des pilotes américains, mais je suppose que cela a éclipsé le programme britannique. Le seul point de données que je peux trouver maintenant est que les écoles de pilotage sous contrat aux États-Unis ont produit environ 250 000 pilotes pendant la guerre, mais je ne peux pas dire quel pourcentage du total cela représentait. En tout cas, c'était très appréciable.
Je ne trouve pas de chiffres précis sur les taux de formation des pilotes de la Luftwaffe. La plupart des sources disent qu'il y avait une pénurie de pilotes et de carburant, mais ne donnez pas de chiffres. Dans l'ensemble, la bureaucratie de la Luftwaffe n'était ni prévoyante ni très efficace et donc la formation, la tactique, le R&D et la stratégie étaient tous à la traîne. Il est bien connu que l'Allemagne n'avait pas accès à de nombreux matériaux essentiels à la guerre sur le volume nécessaire à une grande guerre, ce qui a eu un impact sur la Luftwaffe en termes de production et de carburant (Hart). Si vous lisez l'excellent livre de Hart, vous constaterez que pendant la plus grande partie de la guerre, l'Allemagne combattait dans une position de pénurie.
Edit: Dans le livre de Hart, il déclare que vers la mi / fin 1944, l'avion de la Luftwaffe carburant la demande pour un fonctionnement complet était de 160 000 tonnes par mois, demandée pour un minimum de 30 000 tonnes par mois et en fait 10 000 tonnes par mois. Certaines anecdotes disent que cela signifiait que l'entraînement était essentiellement arrêté.
À première vue, en 1943, les Alliés dominaient la formation des pilotes, la production d'aéronefs et disposaient de la logistique et des ressources nécessaires pour les utiliser.
En termes d'équilibre au combat, les quelques exemples de guerre d'usure aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale indiquent la tendance selon laquelle l'attaquant et le défenseur seront abattus, mais l'attaquant sera abattu plus rapidement à moins qu'il n'y en ait un autre facteur qui est complètement déséquilibré, comme la compétence relative du pilote ou les capacités relatives de l'aéronef. L'attaquant doit rechercher ces avantages clés tout en s'appuyant sur une puissance de combat à plus grande échelle afin de survivre à l'attrition et de rester viable au moment où le défenseur capitule.
Pendant la bataille d'Angleterre en 1940, l'attaquant s'est engagé les forces étaient plus grandes que les forces engagées du défenseur, mais les deux se broyaient à peu près à un pourcentage égal (Price). En d'autres termes, les deux étaient en voie de s'épuiser à peu près au même moment, malgré la disparité quantitative entre les forces opposées. Les pertes des pilotes de l'attaquant sont plus importantes car ils perdaient plus d'avions par jour et ne pouvaient récupérer aucun pilote perdu sur le territoire du défenseur.
Les mêmes tendances se sont appliquées pendant la guerre aérienne stratégique dans l'Ouest, bien que les échelles est devenu si déséquilibré en faveur des Alliés qu'ils sont devenus dominants dans les cieux malgré la perte de plus de pilotes au combat que le défenseur.
Sources: