Aborder la question plus large de la durée pendant laquelle les navires en bois pouvaient rester en service actif est délicat en raison de la nature de la bête.
Jusqu'au XIXe siècle, tous les navires étaient construits avec de la bio -matière dégradable - bois - et gréée avec une corde en chanvre et une toile en lin. Dans la nature des choses donc, tout navire, quel que soit le soin apporté à son immeuble, a commencé à se dégrader dès son lancement. Le déclin a été accéléré par le vent et les vagues et par l'infiltration d'eau de pluie dans le bois, un processus facilité par les milliers de joints dans sa structure dont chacun bougeait légèrement avec le mouvement du navire. Il y avait encore un autre danger. Le chêne anglais était le principal bois de construction navale en raison de sa solide durabilité, mais il était sensible au gribble et au ver de bateau. Le gribble est le nom commun de Limnoria , un petit crustacé d'environ 1 / 8in de longueur. Bien que ses terriers ne soient pas profonds, ils peuvent tellement affaiblir la surface du bois qu'il s'érode facilement. Le ver de navire, le Teredo Navalis , quant à lui, mesure 3 à 4 pouces de long et peut-être 3/10 pouces de diamètre. Une infestation généralisée par le Teredo peut être une menace directe pour la résistance des planches et même du bois. Et dans les eaux tropicales, les deux créatures peuvent être bien plus grandes.
HMS Victory, Her Construction, Career and Restoration , A.McGowan (Chatham, 1999) sup >
Composé de milliers de morceaux de bois relativement petits et faibles, maintenus ensemble par des épingles en bois et des attaches métalliques, le navire de guerre en bois était une structure fragile. A partir du jour de leur lancement, lorsque la coque cassait toujours son abrupt, les fixations ont commencé à s'affaiblir. Un service dur et soutenu aggraverait l'état de la coque, et si le matériau commençait à se décomposer, relâchant l'adhérence des fixations sur les bois, toute la structure se dégraderait. Finalement, le navire serait incapable de transporter ses canons, ou dans le pire des cas, tout simplement rester à flot, Au XVIIe siècle, les plus gros navires seraient mis en pièces, et autant de matériel que possible récupéré pour réutilisation dans un nouveau navire, souvent sous le même nom.
(Préface de la série) British Warships in the Age of Sail 1603-1714 , Andrew Lambert (Seaforth, 2009)
La tradition selon laquelle les navires héritent des noms d'anciens navires (qui, comme indiqué ci-dessus, peuvent également donner des matériaux à des degrés divers) peut rendre difficile l'établissement de la véritable durée de vie d'un navire particulier. Cela peut être encore plus confus lorsque les navires changent de nom et / ou de propriétaire (les navires de guerre capturés ont souvent été réparés et mis en service avec leurs nouveaux propriétaires et, dans certains cas, ils ont été repris ou capturés par un tiers). Par conséquent, nous n'avons vraiment que des enregistrements précis depuis le début de l'ère de la voile, lorsque les services européens sont devenus des marines permanentes et ont acquis les bureaucraties correspondantes. Même avec cette meilleure tenue de registres, il peut être difficile de déterminer exactement à quel navire il est fait référence.
Les navires de guerre en bois coûtaient cher à exploiter. Ils nécessitaient des équipages beaucoup plus importants que les navires marchands de la même taille et le maintien d'un navire en mer par tous les temps nécessitait beaucoup d'entretien continu. Par conséquent, il était normal de mettre sous silence la majeure partie des navires de guerre d'une marine en temps de paix. Cela signifiait qu'ils étaient gardés dans un mouillage ou un port abrité et avaient généralement les mâts & gréement enlevés (et souvent les canons aussi) pour réduire la tension sur la coque du navire. Cela a réduit les coûts en temps de paix et a eu pour effet supplémentaire d'augmenter la durée de vie potentielle du navire en réduisant l'usure des déchirures d'&.
En regardant comment un navire célèbre (mentionné dans une autre réponse), le HMS Victory, a survécu pendant 250 ans , c'est principalement parce qu'elle n'a pas été en mer pendant la majeure partie de sa vie - avec un peu de chance et de sentiment national. La Victory a été lancée en 1765 mais est restée «dans l'ordinaire» (c'est-à-dire mise en réserve en tant que réserve) avant d'être équipée et mise en service pour le service actif en 1778. Après 4 ans de service dans la Manche, elle a été payée et a eu une «réparation médiocre ', ce qui a pris six mois. Elle passa ensuite 4 ans en réserve mais nécessitait encore une «grande réparation» avant d'être remise en service en 1789. Elle était au service de la Manche jusqu'en 1792 lorsqu'elle fut transférée en Méditerranée où elle resta jusqu'en 1797 (à l'exception de 3 mois en réparation à Portsmouth en 1795), y compris la participation à la bataille du cap Saint-Vincent.
En octobre 1797, elle est retournée à Portsmouth où elle a été interrogée et trouvée défectueuse. Il a donc été payé et réaménagé en tant que navire-hôpital (et le nom du navire a été rayé de la liste de la marine). Cela aurait pu être la fin de l'histoire de ce HMS Victory. Cependant, la perte d'un nouveau First Rate, le Queen Charlotte, à la suite d'un incendie signifiait que la Marine avait besoin d'un remplacement. Plutôt que de construire un nouveau navire à partir de rien, ils ont choisi de reconstruire le Victory. Il s'agissait d'une reconstruction majeure qui a pris trois ans (et a coûté plus que sa construction d'origine). Une fois la reconstruction terminée, elle fut remise en service et servit de navire amiral de Nelson en Méditerranée de 1803 à 1805. Elle fut lourdement endommagée à Trafalgar et subit des réparations temporaires à Gibraltar avant de retourner à Chatham pour être remboursée en 1806. Elle resta alors dans l'ordinaire. jusqu'en 1808, quand elle réaménage en 2e taux (ce qui réduit le nombre et le type d'armes à feu qu'elle transporte). Elle fut remise en service en décembre 1808 avant d'être finalement retirée du service actif (maritime) en novembre 1812 (y compris une période comme navire de troupes). Elle est ensuite restée dans l'ordinaire jusqu'en 1823, y compris une autre reconstruction majeure entre 1814 et 1816 (cela a encore coûté plus que sa construction d'origine et a incorporé la construction d'un nouvel arc rond).
De 1823 à 1922, elle avait divers rôles portuaires qui comprenaient être un navire de garde, un navire amiral d'un amiral de port et un appel d'offres au HMS Duke of Wellington ainsi que des périodes ordinaires. En 1922, elle a été mise en cale sèche où elle est restée depuis. Cependant, être en cale sèche n'a pas signifié la fin de la reconstruction et des réparations. Le désir de recréer la version 1805 du navire signifiait que l'arc rond (introduit en 1816) devait être remplacé par un dans le style original de la tête de bec et de nombreux accessoires ultérieurs devaient être remplacés par des répliques d'époque. Depuis 1955, date à laquelle une réparation à grande échelle a été lancée, le navire a été dans un processus de réparation presque continu.
Toute eau entraîne la pourriture du bois lorsqu'elle pénètre dans les milliers de joints de la structure du navire, et les bois qui sont complètement ou partiellement fermés souffrent le plus. Le sel dans l'eau de mer n'est que légèrement inhibiteur, mais l'utilisation de l'eau douce encourage positivement la pourriture et le lavage régulier des ponts pendant des années est considéré comme l'une des raisons pour lesquelles tant de mauch des réparations de la Les années 1920 ont dû être retravaillées plus tard. Si la cause principale des dommages était causée par la pourriture induite par l'humidité, elle a été contournée par la pourriture causée par le coléoptère de surveillance de la mort qui était sans doute présent dans le navire bien avant son amarrage en 1922.
HMS Victory, sa construction, sa carrière et sa restauration , A.McGowan (Chatham, 1999)
Et de la même source, un exemple de l'échelle de ce travail
L'ampleur de la décomposition dans la cale peut être réalisée en ce que de la proue à la poupe, il y a cent quarante-cinq poutres ou cadres de chaque côté en dessous la ligne de flottaison. Parmi ceux-ci, cent un à bâbord et cent quatre à tribord ont dû être renouvelés ou réparés ...
Ainsi, en regardant l'histoire de la Victory, on peut voir qu'elle n'était que en service actif pendant 18 ans de sa longue vie. Un montant insignifiant par rapport au temps qu'elle a passé au service portuaire, dans la réserve et en cale sèche. Compte tenu de la quantité de réparations et de travaux de reconstruction tout au long de sa vie, il est difficile de déterminer si le navire actuellement assis dans le quai No2 à Portsmouth est vraiment le même navire qui a été lancé en 1765.
Quant à la durée de vie du bois navires de guerre en général:
Sans une analyse détaillée de la longévité des navires, en tenant compte de la fréquence des travaux de réparation et de reconstruction, de l'ampleur du temps de mer actif, du service de guerre et d'autres variables, il est impossible de déterminer la durée de vie moyenne d'un navire de guerre en bois. Cependant, il est clair que les plus gros navires, construits avec plus d'attention à la qualité du bois et au séchage, recevant des niveaux d'entretien plus élevés, servant dans des eaux moins exigeantes, ont duré plus longtemps. Après la révolution industrielle [l'architecte naval], l'attention portée aux détails de Seppings a transformé l'art de la construction navale en bois, avec des résultats remarquables. Les navires construits selon ses méthodes duraient beaucoup plus longtemps que leurs précurseurs, sans reconstructions majeures.
(Préface de la série) Navires de guerre britanniques à l'ère de la voile 1603-1714 , Andrew Lambert (Seaforth, 2009)
Ainsi, les navires qui auraient pu être véritablement revendiqués comme ayant un service actif continu pendant des décennies sont plus susceptibles d'être de plus gros navires construits au XIXe siècle.