Question:
Pourquoi a-t-il fallu si longtemps pour abandonner la voile après la démonstration des bateaux à vapeur?
user27618
2019-03-14 21:36:04 UTC
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  • 1807 , le Clermont de Robert Fulton, le premier navire à démontrer la faisabilité de la propulsion à vapeur à des fins commerciales, mais il transportait également de la voile.

  • 1819 , Le premier bateau à vapeur à traverser l'Atlantique fut l'américain City of Savannah, mais il transportait également de la voile.

  • 1837 , le Great Western britannique à vapeur a établi un service régulier de passagers transatlantique, mais il a également transporté la voile.

  • 1838 , le SS Archimedes a été le premier bateau à vapeur à être entraîné par une hélice à vis, mais il transportait également de la voile.

  • 1871 , le premier navire de la marine britannique à ne pas porter de mâts ou de voiles coûteuses le HMS Dévastation ..

  • Les navires à vapeur commerciaux transportaient régulièrement des mâts et des voiles auxiliaires au XXe siècle (1900).

Question:
SI la vapeur était supérieure à la navigation, pourquoi a-t-il fallu près de 100 ans pour que les navires commerciaux abandonnent naviguer après la démonstration des bateaux à vapeur?.

Infrastructure? La vapeur n'est pas utile sans les stations de charbon. Coût en capital de remplacement? Les navires étaient chers et il n'était probablement pas logique de se contenter de jeter une dépense en capital importante avant d'être prêt à le remplacer.
La plupart des raisons sont discutées dans Historic England [Ships and Boats: 1840-1950] (https://historicengland.org.uk/images-books/publications/iha-ships-boats-1840-1950/heag133-ships-and -bateaux-1840-1950-iha /)
Les réponses peuvent se résumer à * la logistique *.
@RonJohn, Il a fallu près de 100 ans pour abandonner complètement la voile une fois qu'une alternative viable à la vapeur a été démontrée. Le pétrole aurait un problème logistique pire pour la Grande-Bretagne, mais la marine se transformerait en pétrole loin du charbon dans les quinze ans .. Le HMS Spiteful (1899) était le premier navire de guerre pétrolier .. dans les 12 ans, la marine britannique se convertissait au pétrole, même si ce n'était pas le cas. Je n'ai pas de puits de pétrole en Grande-Bretagne ni d'accès au pétrole lorsqu'ils ont pris la décision.
@JMS vraisemblablement le RN n'était pas assez stupide pour se convertir au pétrole * simplement parce que * c'était nouveau et génial. Il est garanti qu'ils ont élaboré ** la logistique ** du ravitaillement de ces navires avant de les envoyer en grande quantité dans la flotte.
En fait, Churchill, qui fut le premier seigneur de l'amirauté, préconisait le pétrole parce que c'était un carburant supérieur. Il était plus dense en énergie, donc moins de stockage était nécessaire, il brûlait également plus chaud, donc les moteurs étaient plus petits et plus puissants, mais oui, lorsque la Première Guerre mondiale a commencé en 1914, la Grande-Bretagne essayait toujours de résoudre le problème de la logistique. Hey
Le problème de la logistique est nettement plus problématique pour les navires de la marine que pour les navires commerciaux. Les navires de la marine sont envoyés dans des endroits où il y a des gens hostiles (c'est à peu près tout l'intérêt de les envoyer); ces personnes hostiles peuvent déjà contrôler la station de charbon, ou sinon, elles peuvent essayer de la contrôler. Les navires commerciaux reçoivent des destinations où la seule question est "pouvez-vous payer?"
Nous avons inventé les ordinateurs il y a environ 70 ans. Pourquoi utilisons-nous encore du papier pour certaines choses?
Les voiliers peuvent naviguer sur une distance presque infinie, mais les navires à base de charbon et de pétrole avaient besoin d'un système de ports où ils pourraient se ravitailler. C'était plutôt un gros problème si vous n'aviez pas de ports / colonies amis tout au long du chemin.
@J ... Eh bien, sur quoi d'autre allez-vous imprimer un e-mail? ;-)
Je crois comprendre que les voiles du Great Western n'étaient pas utilisées pour la propulsion, mais pour empêcher le navire de basculer d'un côté à l'autre, ce qui (en raison de sa conception à roues latérales) le ferait voyager dans un chemin zippé. Cela aurait ajouté à la distance parcourue.
Aussi avant le Great Western, il était largement admis que vous ne pouviez pas transporter suffisamment de carburant pour faire le voyage. Brunel a compris qu'à mesure que le volume du navire augmentait, sa traînée augmentait à un rythme plus lent. Par conséquent, vous aviez besoin d'un navire beaucoup plus grand.
Qu'entendez-vous par «abandonner»? Les voiliers existent encore aujourd'hui.
La propulsion de la voile est gratuite, une fois que vous avez une voile. Aujourd'hui, les grands porte-conteneurs ont à nouveau des voiles, pour économiser sur les frais de transport. Aussi, pourquoi faut-il si longtemps pour passer aux automobiles électriques? ils sont encore moins chers à utiliser. Les infrastructures mettent du temps à se constituer.
Quelle est la relation voile / vapeur en tant que moyen de propulsion au bois / acier en tant que matériau de construction? Pouvons-nous avoir (ou aurions-nous pu avoir à la fin du 19e siècle) un voilier en fer? Je sais qu'il y avait des bateaux à vapeur construits en bois - y avait-il des considérations de sécurité, le bois étant un matériau inflammable?
@Luís Henrique: Il y avait (et il y a encore) pas mal de voiliers à coque en fer / acier. Voir https://en.wikipedia.org/wiki/Iron-hulled_sailing_ship
@JMS et au cours des dernières étapes de la Première Guerre mondiale, la marine américaine a envoyé ses navires au charbon en Europe plutôt que les navires plus modernes au pétrole parce qu'il n'y avait pas assez de pétrole de soute au Royaume-Uni pour soutenir les opérations ...
Onze réponses:
#1
+73
Steve Bird
2019-03-14 21:52:33 UTC
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Je pense que cela se résume à quelques facteurs de base:

  1. Les premières machines à vapeur n'étaient pas très efficaces ou fiables. Il était donc logique de conserver les voiles comme sauvegarde en cas de panne du (des) moteur (s) à vapeur ou en cas de panne de carburant du navire (en particulier lors de longs voyages océaniques, le réapprovisionnement était incertain).

  2. L'énergie éolienne est essentiellement gratuite (une fois que vous avez investi dans les mâts & voiles en premier lieu), alors que vous deviez continuer à acheter du charbon. Comme les moteurs à vapeur étaient inefficaces, il était logique d'avoir des voiles pour compléter la vapeur. Cela pourrait être sous la forme de les utiliser tous les deux ensemble pour ajouter quelques nœuds à la vitesse du navire ou d'utiliser l'un ou l'autre selon les circonstances (c.-à-d. Vapeur face au vent, voile au vent).

  3. Les marins sont des gens superstitieux et conservateurs, ils connaissaient la voile et la voile, et il leur a fallu du temps pour les sevrer.

  4. La transition dépendait d'un certain nombre des changements technologiques ultérieurs, tels que des améliorations dans la conception de la chaudière (pour améliorer la puissance, la fiabilité et l'efficacité), l'introduction de coques en fer et l'introduction de l'hélice à vis, pour rendre la vapeur capable de remplacer la voile.

Steam a été introduit dans le service naval quand il pouvait améliorer un système existant ou fournir une nouvelle méthode pour mener à bien des activités essentielles. Il n'a pas révolutionné la conduite des opérations en mer du jour au lendemain. Les premières machines à vapeur étaient chères, lourdes, peu rentables et mal équilibrées. Ils étaient loin d'être des centrales électriques idéales pour les navires en bois.

...

Les années 1840 ont été marquées par un certain nombre de développements technologiques vitaux, dont la vis et le navire en fer étaient les plus évidents. Des percées tout aussi importantes dans la production de fer, la conception des chaudières, les roulements, les lubrifiants, la fabrication et les systèmes de contrôle étaient essentielles au développement des navires de guerre modernes. Beaucoup de ces technologies ont été tirées d'autres secteurs de l'ingénierie. En 1850, les navires à vapeur étaient suffisamment efficaces et fiables pour être utilisés dans le monde entier, tandis que les approvisionnements en carburant. le soutien technique et les installations d'amarrage vitales se répandaient pour répondre aux besoins. Bien que quelques routes commerciales clés transportaient déjà des navires à vapeur, il s'agissait d'un marché de luxe, destiné aux passagers et au courrier, et non de produits en vrac.

[Pour un navire de guerre], c'était logique. pour s'adapter à une plate-forme carrée afin que le navire puisse naviguer à la voile, économisant le charbon pour les exigences tactiques et les urgences.

La liste des navires à voile et à vapeur , R. Winfield (2004), page 17

Re # 2, c'est pourquoi Skysails https://en.wikipedia.org/wiki/SkySails vend des cerfs-volants / voiles pour assister les navires à moteur. Coûts du carburant.
J'ajouterais que les coques ont également dû être repensées pour exploiter correctement la puissance de la vapeur, augmentant ainsi l'efficacité de la puissance de la vapeur, et cela a également pris quelques * générations de conception *.
Et, vous deviez transporter le carburant (charbon), ce qui réduisait l'espace de chargement (sans refonte de la coque).
@GalacticCowboy Étant donné que beaucoup plus tard la concurrence coloniale à l'étranger de la Grande Puissance tourna autour de la sécurisation des stations de charbon, la question du carburant n'était pas seulement une question d'économie ou d'espace d'expédition. Il y avait de vastes régions du globe où vous pourriez vouloir naviguer où vous ne pouviez pas simplement ramasser une charge de charbon quand vous en vouliez un.
Vous voudrez peut-être ajouter l'ouverture du canal de Suez en 1869. Elle a considérablement raccourci la route Europe-Asie, atténuant la portée et l'endurance limitées des bateaux à vapeur. Avant cela, les bateaux à vapeur étaient pour la plupart inutiles pour le commerce international.
Les marins étaient conservateurs pour une * raison *, l'esprit - beaucoup de leur temps a été passé à des dizaines ou des centaines de kilomètres de la terre ferme la plus proche, et ce genre d'environnement ne se prête pas bien à essayer de tout nouveaux paradigmes qui * pourraient ne fonctionne pas *. C'est bien beau de dire que les bateaux à vapeur sont la vague du futur, mais si ce moteur tombe en panne à mi-chemin de l'Atlantique, vous êtes foutu ...
@jamesqf oui, et le n ° 3 est la raison pour laquelle Skysails ou des systèmes similaires ne sont toujours pas utilisés sur la grande majorité des navires.
Les navires, en particulier les gros, prennent beaucoup de temps à construire. [H.M.S. Victory] (https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Victory#Construction) avait sa quille posée le 23 juillet 1759, assaisonnée pendant trois ans (au lieu de l'habituel) de l'automne 1760 à l'automne 1763, et flottait le 7 mai 1765. * L'aménagement * prit encore quatre ans et les essais en mer achevés en 1769. Environ dix ans au total, bien que l'assaisonnement et * l'équipement * aient pu être accélérés d'environ 3 ou 3,5 ans au total.
#2
+34
AllInOne
2019-03-15 00:01:09 UTC
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Vous ne pouvez pas remplacer complètement la voile par du charbon tant que vous n'êtes pas sûr à 100% d'avoir accès au charbon partout où vous devez aller.

Il s'agit essentiellement d'une extension du # 1 de Steve Bird et # 2. Cela va au-delà de l'économie et de la disponibilité.

Avez-vous des stations de charbon alimentées de manière fiable jusqu'au bout pour , Australie? S'il s'agit d'une opération militaire, tous les ports seront-ils conviviaux ? Sinon, vous devez garder les voiles à portée de main.

Par exemple, le célèbre Clipper Ship Cutty Sark était l'un des navires de commerce les plus rapides au monde quand elle a lancé (1869) et a été utilisée pour le commerce du thé en Chine. Mais le charbon a rapidement couvert cette route, alors elle a été détournée pour faire du commerce avec l'Australie.

C'est un peu difficile d'arrêter et de planter du charbon comme ils le faisaient autrefois avec des arbres pour remplacer les mâts cassés. En 1869, le plutonium n'est * pas * disponible dans les pharmacies du coin.
Un bateau à vapeur peut faire 8 à 10 nœuds, une tondeuse à thé peut en faire 16 à 18, lorsque le temps presse, c'est un choix facile.
Cela ne doit pas être sous-estimé. Un énorme moteur du colonialisme britannique du 19e siècle était le besoin de stations de charbon. C'est pourquoi ils tenaient tellement à posséder des îles pauvres en ressources (Sainte-Hélène, les Malouines, etc.) au milieu de nulle part.
Pour illustrer le type de problème causé par le manque de stations de charbon, voyez le prélude à la [bataille du détroit de Tsushima] (https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Tsushima), où la flotte russe de la Baltique a dû naviguez à l'autre bout du monde sans un seul arrêt de charbonnage.
Une bonne analogie pourrait être celle des voitures modernes [Tesla] (https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla,_Inc.), Où vous ne pouvez pas vraiment compter sur une seule comme moyen de transport si vous ne pouvez pas assurez-vous qu'il y aura des stations de recharge adéquates.
@Nat oui - sauf heureusement, la plupart des infrastructures pour les chargeurs électriques partout _dont_ existent déjà, ce ne sont essentiellement que les prises qui doivent être construites maintenant. Je suis donc convaincu qu'il ne faudra pas un demi-siècle pour que les voitures électriques deviennent omniprésentes.
#3
+10
vk5tu
2019-03-15 18:27:05 UTC
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Même lorsque l'infrastructure était en place, pourquoi abandonner un actif coulé qui peut encore produire des revenus?

Eric Newby a écrit The Last Great Grain Race à propos de son voyage de 1938 comme équipage de Port Lincoln, Australie-Méridionale, à Glasgow, Écosse. Ces grands voiliers transportaient du blé cultivé dans les plaines du sud de l'Australie vers le marché britannique. Peu importait pour le blé que le voyage soit plus lent et moins confortable qu'un bateau à vapeur. C'était moins cher, ce qui importait aux acheteurs de blé.

À l'inverse, les migrants du Royaume-Uni vers l'Australie réserveraient un poste d'amarrage pour bateau à vapeur. Le South Australian Maritime Museum présente une exposition pratique des postes d'amarrage de l'ère de la voile, du début de l'ère des navires à vapeur et de l'ère ultérieure des paquebots. Chacun a une augmentation substantielle du confort: d'un matelas rempli de foin partagé avec d'autres, à un dortoir de 6 à 8 personnes, à une chambre à deux lits. Les affichages notent également la diminution de la durée du voyage; et la baisse de la mortalité à chaque époque (d'autant plus que la puissance abondante disponible dans les bateaux à vapeur permettait de conserver les aliments surgelés au réfrigérateur).

Je me rends compte que cette réponse concerne les dernières années de navigation. Mais j'espère que vous trouverez utile de savoir comment ces dernières années se sont déroulées dans la lointaine Australie méridionale, qui abrite le dernier des ports de plaisance en activité.

#4
+6
Dohn Joe
2019-03-15 17:30:21 UTC
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L'évolution est lente

Vous avez des flottes sur des flottes de voiliers, puis quelqu'un, quelque part, commence à construire des bateaux à vapeur. Premièrement, la capacité du quai à vapeur a besoin de temps pour augmenter; puis, les paquebots doivent gagner en supériorité sur les voiliers; et enfin les voiliers doivent être supprimés. Vous ne supprimez tout simplement pas les voiliers simplement parce que les bateaux à vapeur sont disponibles.

À titre de comparaison, même pendant la Seconde Guerre mondiale, beaucoup de chevaux étaient utilisés pour diverses tâches. Et la Seconde Guerre mondiale, c'est plusieurs décennies après l'invention de l'automobile.

#5
+4
Tim Lymington
2019-03-17 14:46:41 UTC
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La prémisse "Si la vapeur était supérieure à la voile ..." doit être correctement examinée. Certes, la vapeur était supérieure globalement (une fois la technologie arrivée à maturité), mais il y avait plusieurs domaines où la voile avait l'avantage jusqu'à la fin du 19e siècle.

  • Vitesse dans des conditions favorables. Comme d'autres l'ont mentionné, aucun navire à vapeur ne pourrait battre une tondeuse à thé de la Chine vers l'Europe, même sans compter les arrêts de ravitaillement. Il n’était pas courant d’avoir un itinéraire prévisible, périodique plutôt que constant, où la vitesse était essentielle; mais dans un tel cas, la vapeur serait sensiblement pire.
  • Urgences. Être pris dans le Pot au noir pouvait immobiliser un voilier pendant des semaines; mais une explosion de chaudière (analogue à `` l'écran bleu de la mort '' qui a neutralisé plus d'un navire de l'US Navy alors que les ordinateurs passaient d'utile à omniprésent) immobilisait un navire à vapeur jusqu'à ce qu'il soit remorqué au port ou abandonné. > Coût. Avant la combustion interne, et loin des chemins de fer limités, la seule alternative au transport maritime était un cheval et une charrette. Un caboteur prenant un chargement de briques à soixante milles sur la côte, flânant jusqu'à ce qu'une cargaison de grain soit prête à aller en ville, et négociant ensuite pour transporter de la machinerie lourde pour une ferme, pouvait faire un bon profit; mais pas si chaque kilomètre parcouru, plein ou vide, avait besoin de charbon. En effet, les architectes navals cherchent toujours à mettre des voiles sur les porte-conteneurs pour réduire les factures de carburant (bien qu'il soit juste de dire que personne n'a produit une conception viable).
  • Capacité (similaire mais pas la même que ci-dessus) . Les soutes à charbon occupaient une bonne partie de n'importe quel cargo, réduisant la charge utile. C'était la raison pour laquelle de nombreux charbonniers navals (transportant le carburant de la source à un chantier naval où la flotte se ravitaillait) utilisaient la voile; si vous réapprovisionnez un stock énorme, de grandes quantités à des intervalles légèrement imprévisibles valent mieux que de petites quantités chaque mardi après-midi.

Tous ces cas sont rares, mais aident à expliquer pourquoi la voile a duré si longtemps dans quelques coins du monde industrialisé.

Pour la Chine, le commerce était également important dans quel ** état ** le thé transporté arriverait (effets secondaires de la poussière de charbon, etc.).
#6
+3
Jos
2019-03-15 05:45:35 UTC
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1- Fiabilité. Les premières machines à vapeur étaient sujettes à des pannes. Ce n'est pas particulièrement agréable dans une mine ou dans une usine mais carrément dangereux sur un navire. Il a fallu du temps avant que les moteurs soient suffisamment fiables pour les voyages en mer.

2- Portée suffisante. Vous ne pouvez pas transporter du charbon au milieu de l'Atlantique. Les navires ont besoin d'une capacité de soutage suffisante pour traverser un océan et pouvoir continuer à fonctionner de manière économique. En d'autres termes, les navires devaient être suffisamment grands pour transporter à la fois du charbon, des marchandises et réaliser des bénéfices. Lorsque les premières machines à vapeur sont apparues, les navires n'avaient pas la capacité des deux. Cela a également pris du temps.

3- Infrastructure. Un port à chaque extrémité de l'Atlantique avec une capacité de soutage suffisante n'est pas suffisant. Vous avez besoin de stations de charbon partout. Et encore une fois, il a fallu du temps pour développer un réseau de charbon fonctionnel.

Le développement de tout ce qui précède a pris du temps.

#7
-1
oranguest
2019-03-16 05:10:36 UTC
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Peut-être était-ce que la plupart, sinon tous, des navires actuels étaient des voiliers au départ, et l'utilisation de la machine à vapeur a d'abord été considérée comme un moyen de propulsion supplémentaire. Cependant, cela a apparemment changé plus tard à mesure que la machine à vapeur devenait plus fiable ainsi que la disponibilité du carburant. Un gros inconvénient des voiles était qu'il y avait de nombreux endroits sur le globe où le vent n'était pas constant ou mieux utilisé pour la voile. Des moteurs à vapeur fiables, avec suffisamment de carburant, annulaient l'utilisation de voiles.

#8
-1
GwenKillerby
2019-03-16 21:34:10 UTC
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Cette question semble également savoir pourquoi il a fallu près d'un siècle aux navires à vapeur pour prendre le relais, alors qu'il a fallu environ 15 ans aux pétroliers. Cela a à voir avec un cycle de vie du produit

de plus en plus décroissant. Le phénomène PLC est que les nouveaux produits ayant la même fonction auront une durée de vie économiquement plus courte Pensez à la façon dont nous avions la radio pendant une longue période, elle a été remplacée par les téléviseurs B&W qui ont été remplacés par des téléviseurs couleur. Ces CRT sont maintenant remplacés par des écrans plats. Ces produits ont tous la même fonction : Home Divertissement en famille le soir.

Vous pouvez également penser aux radios transistor => boom box => baladeur, lecteur MP3, iPod, smart Téléphone (s. (la fonction est de la musique portable)

Nous pouvons donc affirmer que les mêmes principes s'appliquent au moteur à vapeur à voile.

De plus, je risquerai de deviner techniquement, en allant d'une infrastructure d'approvisionnement en charbon à une infrastructure d'approvisionnement en pétrole est plus facile que de construire une infrastructure d'approvisionnement en charbon entière. Cette réponse doit être considérée comme un complément à celles ci-dessus.

#9
-1
user37087
2019-03-17 00:23:36 UTC
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Logistique et coûts. Le vent est gratuit et donc le charbon et l'eau douce (comme les bateaux à vapeur utilisent les deux) doivent mieux se préformer que le vent libre. Les deux sont lourds et emportent de l'espace de chargement.

La Great White Fleet américaine a fait le tour du monde. Cela montre la logistique du charbon.

Les navires de la Grande Flotte Blanche ne faisaient pas exception. À cette époque, un cuirassé naviguant à la vitesse de la mer consommait son approvisionnement en charbon en une semaine. . Puis il y avait la question de l’alimentation des équipages des navires de guerre. Lors du voyage de la Grande Flotte Blanche, l'équipage de la flotte se composait d'environ quatorze mille hommes. ,,,

et

Une étude menée par le Naval War College au début de 1907 a estimé que la Grande Flotte Blanche nécessiterait une centaine de charters charbonniers pour le soutenir dans son voyage autour du monde.

https://digital-commons.usnwc.edu/nwc-review/vol71/iss4/6 /

Et ce n'est pas si différent maintenant à l'époque du pétrole / des turbines. La Royal New Zealand Navy possède deux navires de guerre de surface et un pétrolier. La Royal Australian Navy possède 11 navires de guerre et deux gros pétroliers.

Les États-Unis sont l'Arabie saoudite du charbon. La Grande-Bretagne possède également de grandes réserves nationales de charbon. Et si le vent est libre, les voiles et le gréement ne le sont pas. Ils sont à la fois coûteux en main-d'œuvre et s'usent et doivent être remplacés en permanence. Encore une fois, l'argument n'est pas le charbon sur la voile mais le charbon sur le charbon et la voile. Pendant 100 ans après l'introduction d'une énergie au charbon fiable et viable, les flottes commerciales et militaires ont choisi de maintenir les deux systèmes sur les navires
#10
-1
Brian Drummond
2019-03-17 17:26:04 UTC
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Coût et gamme.

Le charbon n'est pas bon marché (en argent ou en vies, dans la première zone industrielle), et vous avez soit besoin d'un réseau de stations de charbon, soit d'un gros navire pour transporter suffisamment de charbon et avoir encore de la place pour la charge utile. Cela signifiait que, jusqu'à ce que l'utilisation du fer dans les années 1840 brise les barrières sur la taille des navires imposées par la construction en bois, la vapeur n'était pas une option viable pour les traversées de l'Atlantique (bien qu'elle ait joué un rôle de puissance auxiliaire et, via des remorqueurs à vapeur, pour le port. à l'entrée et au départ)

En revanche, la limite de la portée d'un voilier est la nécessité de transporter de la nourriture et de l'eau pour l'équipage - traverser l'Atlantique poussait les capacités des voiliers 350 ans plus tôt, et ils ont rapidement évolué pour gérer des passages plus longs.

Les stations de charbon méritent d'être examinées un peu plus en détail. Ils ne sont pas très utiles sans un approvisionnement en charbon! À moins que vous ne puissiez l'exploiter localement, vous devez maintenant transporter suffisamment de charbon pour ravitailler vos bateaux à vapeur, ainsi que la charge utile réelle.

À moins que vous n'utilisiez une autre source d'énergie pour transporter la (valeur inférieure et moins de temps critique), il vous reste quelque chose qui ressemble à l'équation de fusée de Tsiolkowski, pour calculer les quantités de plus en plus importantes de charbon nécessaires pour reconstituer le réseau de stations de charbon pour maintenir les bateaux à vapeur en marche.

Donc, naturellement, les charbonniers naviguaient navires.

Ainsi, la vapeur a en fait garanti un rôle pour la voile pendant une partie substantielle d'un siècle - et a laissé la voile comme méthode de choix pour les cargaisons en vrac, à peu près au début de l'ère du diesel marin.

#11
-1
tj1000
2019-11-25 10:40:26 UTC
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La portée et la fiabilité étaient les principaux facteurs.

Les premiers navires à vapeur utilisaient des moteurs de style Watt atmosphérique, ceux qui condensaient de la vapeur chaude pour créer un vide partiel afin de créer de la puissance. Pas très efficace.

Par conséquent, les premiers navires à vapeur avaient une portée assez courte ... le premier navire à vapeur à traverser l'Atlantique, le SS Savannah, le faisait en grande partie à la voile. Il n'y avait pas assez de place pour transporter suffisamment de carburant pour faire le voyage entièrement à la vapeur.

Les moteurs à vapeur à pression beaucoup plus efficaces ne sont pas entrés en service avant que la métallurgie n'ait avancé au point que les chaudières à vapeur et les joints pourrait être construit qui prendrait la pression et la chaleur. Les premiers navires à vapeur utilisaient des roues à aubes quelque peu inefficaces, par opposition à l'hélice à vis plus efficace développée plus tard.

De plus, les premiers moteurs à vapeur étaient sujets à de fréquentes pannes. Le manque d'expérience dans la conception et l'exploitation de grandes machines à vapeur et le manque de métaux qui pourraient supporter le stress étaient des facteurs contributifs.

Lors de courts voyages, et en particulier sur les voies navigables intérieures telles que les rivières, qui étaient étroites et dépourvues du vent constant du large, même les premiers navires à vapeur inefficaces étaient considérés comme une grande amélioration en raison de leur capacité à se déplacer. quel que soit le vent.



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