À Moscou, sous l'ancien maire Iouri Loujkov, il a été construit une ligne ( ligne Butovo) qui est majoritairement surélevée. Je pense que la pratique n'a pas été considérée comme un succès en conséquence.

Il y a de nombreux inconvénients:

• La ligne surélevée consomme encore de la surface au sol. Même si l'on peut y installer des autoroutes et des rues, il faut démolir des bâtiments. Pas très différent d'un chemin de fer au niveau du sol en fait. Cela dit, la ligne Butovo a été construite à la périphérie de la ville, où le terrain était moins cher et comportait moins de bâtiments (en particulier ceux d'importance historique).

• Niveaux de pollution sonore plus élevés. Les vastes écrans antibruit installés sur la ligne étaient toujours incapables d'isoler complètement la zone environnante du bruit. Les bâtiments résidentiels doivent se tenir à une distance similaire de cette ligne à celle de tout chemin de fer.

• Le besoin de matériel roulant spécial. Il semble que le parc de la carrige a commencé à s'estomper beaucoup plus rapidement que les lignes souterraines et a nécessité une protection climatique particulière. Le même stock de rouleau n'est pas pratique à utiliser sur les lignes surélevées et souterraines, ce qui ajoute des problèmes logistiques. En été, les trains sur la ligne surélevée ont besoin de climatiseurs, tandis qu'en hiver, ils ont besoin d'un chauffage.

• Coûts d'entretien plus élevés. Les pistes nécessitent un meilleur entretien en raison des saisons. Cela comprend le nettoyage de la neige et de la glace des rails et des plates-formes et l'augmentation de l'expansion des rails en raison des températures différentes en été. Également, corrosion accrue due à la pluie.

• Coûts de construction plus élevés. Dans l'ensemble, le coût de la construction s'est avéré être de 34 M $ / km, contre 30 M $ / km pour les lignes souterraines coupées et couvertes à Moscou et 22 M $ / km à Kiev. Cette différence inclut cependant le besoin de matériel spécialisé en rouleaux.

Cela dit, il existe également un système de trains de banlieue électriques à Moscou, appelé "elektrichka". Ils sont pour la plupart au niveau du sol, partagent la voie avec les trains interurbains et les lignes peuvent aller loin dans la région de Moscou au-delà des limites de la ville. Mais à l'intérieur de la ville, ils peuvent être utilisés de la même manière que le métro et sont souvent moins chers.

Il s'agit principalement de la planification urbaine et de l'ampleur des changements que le gouvernement local peut ou sera en mesure d'apporter aux rues existantes.

À Londres, les parties centrales de la ville (Westminster et la City ) ont toujours leur plan de rue de l'époque médiévale, car l'incendie de 1666 n'a pas brûlé les fondations. Les rues y sont beaucoup trop étroites et les bâtiments trop importants ou politiquement immuables. Lorsque l'industrialisation est arrivée au 19e siècle, les trains ne pouvaient pas aller jusqu'en ville. Si vous regardez les cartes ferroviaires principales d'aujourd'hui, toutes les gares sont à la périphérie de la ville.

Le seul moyen qui restait pour faire entrer et sortir les trains du centre de Londres était de les mettre sous terre.Cela dit, une fois que vous êtes sorti du centre de Londres, les trains du métro de Londres circulent en surface, et parfois sur des voies surélevées. Une fois qu'ils étaient en banlieue, il était possible d'obtenir un permis de construire pour les voies et les stations au-dessus du sol, et c'est ce qui s'est passé car c'est beaucoup moins cher.

La même chose est vraie pour Paris, Moscou et New-York. Dans tous ces endroits, la ville existait bien avant les trains. Pour cette raison, les trains ont ensuite été construits sous terre.

Puisque Chicago est devenue une ville après (ou du moins pendant) la révolution industrielle, la ville a été planifiée et construite pour inclure les trains, ou du moins espace pour eux de passer là où aucune structure historique ne se trouve. Comme les trains n'étaient pas ajoutés à la ville, mais prévus, ils avaient la possibilité de les construire au-dessus du sol.

Pour New York, la réponse est liée à la valeur immobilière.

À New York, la construction du métro a été réalisée par des promoteurs immobiliers. L'idée était de construire des maisons, puis de les relier à la ville avec un métro. Les ventes des nouvelles maisons, en principe, ont ensuite financé le système de métro.

Les trains hors sol n'étaient pas propices à des appartements de luxe à prix élevé.

Exemple

Avant le métro, Queens Boulevard avait quelques petites communautés et un tas de fermes. La construction de la ligne IND Queens Boulevard a coïncidé avec un tas de nouvelles communautés de banlieue, avec des appartements de grande hauteur aux arrêts express comme Forest Hills et Kew Gardens, et des développements plus petits à d'autres arrêts. Wikipédia mentionne une valeur de propriété passant de 1 200 $ en 1925 à 10 000 $ en 1930; Je pense que si ce chiffre montre des investissements rapportant 10 fois en quelques années seulement, ce n'était que la pointe de l'iceberg. Il y avait 21 nouveaux arrêts sur ce métro, chacun avec plus de quelques kilomètres de développement immobilier intensif.

Plus d'informations

Bien que Wikipédia répertorie des concepts tels que la météo et les coûts de l'emprise, l'argent de l'immobilier était la clé du développement à New York car les métros n'étaient pas financés par l'État. Cela peut être démontré dans un autre paragraphe Wikipédia:

Dans le comté de Kings, des voies ferrées surélevées ont également été construites par plusieurs entreprises, sur Lexington, Myrtle, Third et Fifth Avenues, Fulton Street et Broadway. Ceux-ci ont également partagé plus tard la voie avec les trains de métro et ont même fonctionné dans le métro, dans le cadre du BRT et du BMT. La plupart de ces structures ont été démantelées, mais certaines restent dans leur forme d'origine, la plupart reconstruites et améliorées.

J'ai toujours trouvé étonnant que des villes américaines détruisent activement des parties de leur infrastructure de transport. En règle générale, au moins à New York, les motivations de beaucoup de choses liées aux prix de l'immobilier. De toute évidence, l'augmentation de la valeur des propriétés le long de ces routes augmenterait si les voies surélevées étaient supprimées, de sorte que TPTB a décidé de les supprimer. Certains ont été remplacés par des métros, certains ont été remplacés par des bus, et d'autres par des voitures privées.

Comme mentionné dans les commentaires, il y a encore des lignes surélevées, par exemple le train numéro 7 dans les reines et le N train à Astoria, et le train numéro 2 dans le Bronx. Ces zones étaient historiquement moins chères que les zones plus chères et prestigieuses de Manhattan. Ainsi, la plupart de Manhattan a mis le métro sous terre pour augmenter encore la valeur des propriétés. Si les choses n'ont pas beaucoup changé, la seule ligne surélevée à Manhattan se trouve autour de Washington Heights, où la valeur des propriétés est moins chère que l'Upper West Side ou ailleurs.

Et Chicago?

Chicago est une ville formidable - allez les Cubs! Mais ce n'est pas dans la même ligue que New York, Londres, Moscou, Paris et Tokyo. Le noyau urbain est beaucoup plus petit, il y a beaucoup moins de gens, peut-être 1/4 ou 1/3 de la population de New York.

Ce qui est intéressant à Chicago, c'est qu'ils ont conservé leur système surélevé. Los Angeles, Detroit, Saint-Louis et plusieurs autres villes disposaient de systèmes surélevés et de tramways avant les années 1950. Ces systèmes étaient tous en ville par General Motors et remplacés par des lignes de bus. Comment le système «L» de Chicago a-t-il survécu?

Chicago était peut-être assez grande pour avoir besoin du système?

Je ne suis pas sûr à 100%, mais il semble qu’en raison de problèmes financiers en 1932, Chicago Edison Electric Utility a cédé le contrôle du «L» avant la Public Utility Holding Company Act de 1935. La ville entre 1932 et 1935 a dû commencer à prendre le contrôle du système et a finalement développé le CTA qui a pris le contrôle en 1940, isolant le système de la destruction par GM.

C'est probablement une combinaison de Chicago étant plus grande que Saint-Louis et LA à cette époque, et la croissance du CTA qui a sauvé le «L» de la destruction dans les années 1940. La raison pour laquelle la plupart d'entre eux restent en surface est probablement liée au fait qu'il est historiquement beaucoup moins cher que Manhattan. Je vais voir si je peux trouver une source pour corroborer cette pensée.

Le bruit, les vibrations et l'impact visuel font baisser la valeur des maisons les plus proches et diminuent la qualité de vie de ses habitants. L'entretien d'un système surélevé est coûteux, non seulement sur le plan économique mais aussi en termes de rues fermées à la circulation pour l'exécution des travaux d'entretien.

Très souvent, les lignes de métro sont construites pour soulager la pression de la circulation dans les zones où il n'y a pas de place pour ajouter d'autres routes, y compris les tours nécessaires pour permettre la création de routes surélevées ou de voies ferrées.

En fait, si vous regardez les villes avec des métros, presque toutes ont les voies au-dessus du sol et continuent comme une sorte de train léger au point où la banlieue était en construction au moment où ils ont commencé à construire le système de métro, précisément parce que c'est tellement moins cher à construire au-dessus du sol, et quand ils peuvent le faire tout en planifiant une banlieue autour de la nouvelle ligne de métro / chemin de fer, ils le feront.

Londres le fait comme ça, tout comme Amsterdam, Munich et bien d'autres.

Je peux ajouter que Washington DC est toujours en train d'agrandir son métro et que l'expansion n'est pas souterraine. La ligne la plus récente est la Silver Line, et lorsqu'elle passe par Tysons Corner, elle est presque entièrement surélevée. Il y a eu un fort mouvement populaire pour le mettre sous terre via Tysons Corner, mais le métro est beaucoup plus cher et risqué.

Les arguments contre les lignes surélevées font écho à ce qui a été dit dans d'autres réponses: peu attrayant, maintenance supplémentaire et problèmes en raison des conditions météorologiques, etc. Un argument supplémentaire est qu'il est construit au milieu de quelques routes principales qui rendent déjà la zone hostile aux piétons, et qu'il sera donc toujours un point d'ancrage contre l'objectif ultime de refaire le Tysons Corner davantage d'un usage mixte et convivial pour les piétons. endroit comme Arlington à proximité.

En parlant de cela, le comté d'Arlington s'est battu longtemps et durement (dans les années 1970) pour forcer le métro au métro, au lieu de l'alternative moins chère de le faire passer au centre de la I-66 ( l'Interstate à proximité). Ils ont réussi à faire valoir qu'il fallait passer par le centre-ville d'Arlington plutôt que de contourner et de diviser la ville, et les principaux changements apportés à Arlington au cours des 40 dernières années le prouvent. Arlington est une brillante réussite pour un métro souterrain qui aurait pu être au-dessus du sol. Il est passé d'une banlieue endormie et semi-industrielle à un endroit que d'autres villes désignent comme leur objectif. (Y compris Tysons Corner, mais aussi du monde entier.)

Je suggérerais de regarder cette histoire du métro de Washington DC - en particulier Arlington et Tysons Corner - pour quelques belles leçons historiques. (En passant, l'un des quartiers les plus chics de Washington est Georgetown, et à l'époque, les habitants de Georgetown se sont battus contre la station de métro prévue pour leur quartier. Le comté d'Arlington a sauté sur l'occasion et à la fin, l'argent à l'origine La station de métro de Georgetown a été utilisée pour construire une station de métro supplémentaire à Arlington - Virginia Square. Georgetown regrette davantage cette perte au fil des ans. Les plans à long terme prévoient l'ajout de lignes de métro supplémentaires, et Georgetown est en ligne avec obtenez-en un quand de nouvelles lignes sont ajoutées - un jour. EDIT: Ce compte a été contesté, et j'ai répondu dans les commentaires. La partie de Georgetown est peut-être en partie une légende urbaine, même si je l'ai entendu de l'une des personnes impliquées (sur l'Arlington côté) lors d'une conférence.)

EDIT: Pour ajouter un peu plus d'histoire, Arlington a proposé un plan où la construction la plus dense et les bâtiments les plus hauts seraient le long de la ligne de métro (souterraine), tombant un peu entre les arrêts et tomber rapidement en vous éloignant entièrement de la ligne de métro et en vous dirigeant vers les quartiers de maisons unifamiliales. Il n'a pas totalement suivi ce plan, mais cela a très bien fonctionné, et cela tient en partie au fait que vous pouvez construire directement au-dessus d'un métro souterrain. Ce n'est donc pas toujours le cas que vous ayez besoin d'un sous-sol à cause de bâtiments préexistants qui ne peuvent pas être touchés: cela laisse beaucoup plus d'espace pour construire de nouveaux bâtiments de grande hauteur le long de votre route.

Mon enfant intérieur adorerait pour voir un monorail surélevé, ala Disney ou le court monorail de Seattle, mais ...

À Berlin, en Allemagne, il existe - comme dit précédemment - un mélange de services souterrains et aériens. La raison ici pour ne pas utiliser le sous-sol dans certaines zones est la consistance du sol / type de sol. C'est donc une raison d'ingénierie.

Il y a une ville de Chongqing dans le centre de la Chine, il y a deux grandes rivières & beaucoup de montagnes rocheuses, donc pour certains quartiers, il était trop difficile / trop cher de construire un métro souterrain (ou métro "sous la montagne") donc certaines lignes sont presque surélevées .

Le métro de Moscou est souterrain (et particulièrement profond) car il s'agissait d'une structure à double usage qui aurait été utilisée comme abri en cas de guerre nucléaire. Du moins, c'est ce que j'ai entendu quand je vivais en Union soviétique. Les décorations étaient également très spéciales et complexes pour impressionner les gens normaux avec l'avenir soviétique.