Ils n'étaient pas libres. En 1961, il y a eu une réforme de la monnaie, donc la réponse concerne la période post-1961.

Le prix du trajet dépendait du mode de transport. Pour les transports publics de la ville, le prix variait de 3 kopecks (tram) à 4 kopecks (trolleybus) à 5 kopecks (bus et métro). C'était la norme à l'échelle du pays, mais dans certains endroits, le tarif pouvait varier. Les bus interurbains coûteraient 2,5 à 3 roubles par 100 km.

On pourrait acheter un billet pour un mois pour diverses combinaisons de modes de transport à l'intérieur d'une ville, le billet qui incluait tous les modes coûterait 6 roubles. Pour certains modes de transport, cela coûterait 2 à 2,5 roubles. Les étudiants pouvaient acheter des billets mensuels avec des réductions.

Le taux de change officiel était d'environ 60 kopecks pour 1 dollar. Un non officiel pourrait être plusieurs roubles pour un dollar. Un salaire moyen était de 120 à 220 roubles par mois, une pension moyenne de 60 roubles par mois.

Ces prix ont été maintenus jusqu'à la fin des années 1980.

Pendant la guerre civile, le système financier national était dans le chaos et il y avait une tendance vers des pratiques «révolutionnaires» et «communistes» dans la vie quotidienne. L'économie idéale était généralement comprise comme une économie fonctionnant sans argent, sur la distribution directe et le rationnement des biens et services. Dans l'historiographie russe, cette époque du système social et économique de la Russie est généralement appelée le «communisme de guerre».

Les transports publics étaient le domaine où ces nouvelles tendances étaient le plus naturellement appliquées par les gouvernements locaux. Beaucoup d'entre eux ont essayé de faire circuler gratuitement des tramways pour les cavaliers appartenant aux «classes populaires» (c'est-à-dire les travailleurs et les fonctionnaires). Les usines étaient censées fournir des dons financiers et matériels aux dépôts de tramway pour les aider à amener leurs travailleurs au travail. Il n'est pas surprenant que ce système ait échoué. Partout, la circulation des tramways a été considérablement réduite; certaines villes avaient perdu tout trafic de tramway. Moscou n'a eu de trafic de passagers en été que pendant quelques années (il y avait du trafic de fret qui fonctionnait toute l'année).

En février 1921, la Conférence du tramway a été convoquée à Moscou, où les gestionnaires de tram ont discuté de la situation et ont proposé que les tramways devraient être financés par les recettes des passagers; et que les travailleurs des tramways devraient être payés à leur production. Cela a coïncidé avec la proclamation à l'échelle nationale de la `` nouvelle politique économique ''.

Depuis, l'idée était telle que les entreprises de tramway (et plus tard également de bus, de trolleybus et de métro) devaient compter sur leurs propres revenus pour financer les opérations. Les organismes de planification gouvernementaux ont planifié les réseaux, attribué les prix et alloué les investissements. Des entreprises ont été créées pour gérer les services et, en général, elles devaient couvrir leurs dépenses avec des revenus, même si les gouvernements pouvaient parfois intervenir et fournir une aide financière en cas de manque.

Il convient de noter que dans l'économie soviétique, une entreprise suffisamment grande (comme une compagnie de bus d'une grande ville) devait maintenir la soi-disant «sphère sociale», i. e. cliniques, jardins d'enfants et centres de villégiature à la campagne; cela a été inclus dans leurs dépenses. Une entreprise rentable pourrait investir dans l'expansion de ces installations afin d'attirer la main-d'œuvre.

Jusque dans les années 1950, les tarifs des tramways et des trolleybus dépendaient généralement de la distance parcourue; les bus et les métros avaient un tarif fixe. Depuis les années 1950, les tarifs fixes sont devenus universels sur tous les services urbains. Les tarifs ont été attribués pour chaque ville ou localité individuellement par mode de transport (bus / tram / trolleybus / métro / minibus). Sauf entre les lignes de métro, vous deviez payer à nouveau après chaque transfert.

Il y avait aussi des abonnements mensuels pour un ou plusieurs modes de transport. Bien qu'un forfait combiné, par exemple, pour le tramway et le bus, coûterait moins de deux laissez-passer séparés, ils étaient toujours considérés comme coûteux et n'étaient achetés que si nécessaire. De plus, même les laissez-passer pour un mode ne valaient la peine que si vous deviez faire la navette avec les transferts.

À la fin de l'Union soviétique, les tarifs des bus et des trolleybus variaient de 3 à 6 kopecks, les tarifs du tram de 3 à 5 kopecks. Le tarif du métro était de 5 kopecks dans toutes les villes (avec des portes automatiques fonctionnant sur des pièces de 5 kopeck). À la fin des années 1980, la plupart des entreprises ont enregistré des pertes, généralement mesurées par des fractions de kopecks par billet.

Les services de banlieue étaient payés au kilomètre; Parfois, vous pouvez utiliser un tronçon urbain d'un service de banlieue et avoir la chance de payer moins que le tarif urbain normal.

D'après mon expérience (limitée) à Moscou en 1978, les valeurs 3,4,5 kopecks sont correctes. Le tarif permettrait de voyager de n'importe quelle source à n'importe quelle destination. Le métro n'avait pas d'horaire, juste une horloge numérique à l'extrémité de départ de la plate-forme. Il affiche l'heure depuis le départ du dernier train. Le travail du chauffeur était de le maintenir aussi près que possible de 3 minutes. Pendant la période de pointe, le métro transportait 4 millions de passagers, donc je suppose que cela fonctionnait.

Dans la période de 1950 à 1960 et plus tard, les transports publics n'étaient jamais gratuits. Mais le prix était bas et n'a pas changé pendant de nombreuses années. Pendant cette période, le métro et le bus étaient à 5 kopecks, le trolleybus 4 et le tram 3. Cependant, il faut tenir compte du fait que le salaire moyen à la fin des années 50 et dans les années 60 était inférieur à 100 roubles par mois. (Cela ne compte pas les paysans.)

1 rouble équivaut à 100 kopeks. Le kilogramme de pain se situait entre 15 et 22 kopecks, à titre de comparaison. Et le pain était peut-être la nourriture la moins chère et la plus largement disponible. Les prix des produits de base, comme le pain et le transport, n'ont pas changé pendant de nombreuses décennies: officiellement, il n'y avait pas d'inflation.

C'était partout le même prix. Cela concernait tous les produits, pas seulement le transport, la nourriture, les vêtements, les meubles - partout c'était le même coût.